Девять месяцев вынашивал я эту статью. Весьма символично… потому как речь пойдет о том, собственно, ради чего я и поступил в училище ГА. Да, летом со мной случились они – полёты на работяге Cessna 172S. Сей пепелац считается самым массовым легким одномоторным самолетом в мире, но расписывать о нем подробно я конечно же не буду. В интернете полно информации, заодно посмотрите обилие модификаций. Кстати, они даже в военной авиации состоят в некоторых странах.

Если вкратце, то машина отличная, летучая (не такая конечно, как наш работяга АН-2), но уронить ее – тоже нужно постараться. А чтобы не припекало у прокладки между штурвалом и сиденьем на посадке (когда он думает, что скорость уже совсем «того» и сует РУД над порогом, чтобы не посыпаться) у нас было и будет упражнение, которое звучит как: «полет на минимальной скорости с разной конфигурацией механизации крыла» (смешно конечно… из всей механизации крыла у нас только закрылки, но зато как звучит – механизация…). Очень полезное, скажу я вам, упражнение, которое отлично прогоняет подобные недоверия к машине (А это очень важно, ведь ПСП – первый самостоятельный полет (он производится по кругу), необходимо выполнить спустя всего 18 (+|-) часов налета). И, естественно, тебе не хочется ухайдохать машину в свой ПСП, да и когда бы то ни было еще.


Но давайте по порядку. Первый учебный год был весьма насыщенным. Подготовка к экзаменам по спецпредметам занимала весьма значительное количество времени, и это при том, что готовился я на каждое занятие (где-то чуть больше, где-то чуть меньше, в зависимости от сложности темы и ее откладывании в «мэмори» ©), иначе нельзя. Но это скорее для тех юношей и девушек, которые планируют поступать на пилота, и, весьма вероятно, не до конца понимают, что впахивать придется. (Ремарка – если хочешь набраться знаний и быть действительно профессионалом своего дела в дальнейшей своей карьере. Все закладывается именно с парты, это важно понимать! От твоего профессионализма, в первую очередь, зависит длительность твоей летной карьеры (во всех смыслах), я не говорю уже об остальных людях, которые также будут находиться с тобой в одном самолете). Продолжим… Также, началась еще и тренажерная подготовка, где мы отрабатывали упражнения, которые предстояло выполнять на практике. Время пролетело незаметно, как и предполагалось.


И это время настало: экзамены сданы, ВЛЭК свежий, документы подготовлены, билеты куплены, чемодан собран, в путь! Практика у нас проходит в Татарстане, в Бугульме. База – одноименный аэропорт. Живем рядом с аэропортом, из окна слышен звук взлетающих и заходящих бортов. В общем красота!

В первый день прибытия, нас сразу же раскидали по инструкторам. А далее началась наземная подготовка перед полетами, походы на аэродром и ознакомление с машиной, которой нам уже совсем скоро управлять. И вот, дождались – ознакомительный полет (ну ладно, не совсем ознакомительный. Для меня он уже не был первым, т.к. удалось полетать, также на диване сзади, в Красноярске). Но тут ощущения были совсем другие, скажем так, с полным погружением в процесс. Поэтому мое лицо изображало смесь удовольствия и расслабления с серьезностью и абсолютной концентрацией, в общем, хорошо, что вы меня не видели в тот момент.


Началась вывозная программа на круге (пилотировали вместе с инструктором), где я начинал привыкать и чувствовать самолет, от выруливания и до заруливания. Тренировался, скажем так в полевых условиях, грамотно включать и выключать двигатель, работать с оборудованием кабины, не забывать!!! о чеклистах, вести радиообмен (да простят мои затупы диспетчера на Старте и Вышке).

В самом начале эти все действия свалились в одну такую огромную кучу и я испытывал дичайший цейтнот. Но, набив руку, все стало на круги своя и я уже мог полностью сосредоточиться на посадке. Вот здесь-то и сказывалась излишняя летучесть самолета при приближении к земле и в самом начале это, весьма значительно, мешало выполнять нормальные посадки. Проводил несколько раз работу над ошибками, учитывал советы, которые получал непосредственно в кабине после заруливания и на разборах, и стало получаться. Потом, прошел первую проверку на целесообразность обучения (примерно после 8 часов).

И вот уже подошло время ПСП, перед которым я также выполнял полеты с проверяющим и, после того, как получил добро на самостоятельный, высадил его на стоянке, запросился и порулил на предварительный, постоял там в ожидании заходящего CRJ и покатил на исполнительный.

В тот момент, когда ты оторвался от полотна, запросился на первом развороте, и летишь уже от 2 к 3… Вот здесь-то (между проверкой параметров двигателя и Approach check Checklist), я и успел осознать тот факт, что я один в кабине, сам управляю машиной, сейчас запрошусь на третьем, не забуду сказать – «Планирую с освобождением», приберу обороты, выпущу закрылки на 10, Фара, Частота; доложусь на четвертом, уже Старту, и после, довыпустив закрылки на 20, и прочитав On Final Checklist, доложу: «476, на прямой, к посадке готов».

ВПР, решение – Продолжаю. Касание, пробег, заруливание. «476, на стоянке 26, выключение, спасибо за руководство на первом самостоятельном, и Вышке тоже передайте пожалуйста!» (Забыл поблагодарить Вышку сам, блин!) Выслушал поздравления и мнение с земли о посадке от инструктора. Поблагодарил и с совсем другим ощущением ситуации двинулся в направление нашей кибитки. Сидел молча я минут десять, не думал ни о чем, лишь смотрел на взлетающие самолеты.


Не является рекламой. А Минздрав так и вообще предупреждает: Курение вредит Вашему здоровью!
Не является рекламой. А Минздрав так и вообще предупреждает: Курение вредит Вашему здоровью!

Посадка была не самой мягкой, с уверенным таким касанием, но без отделения и не на три стойки. Благодаря высоким температурам и постоянным ветрам, оттачивать посадку удавалось каждый день. С каждым самостоятельным кругом уверенности прибывало все больше, управление стало совсем другое. Каждый раз, после полетов, я пересматривал то, что наснимала камера (спасибо технологиям за это). Подспорье то еще… наглядный разбор полета по горячим следам без купюр. (Вообще материала достаточно, и как будет время, обязательно смонтирую видео и размещу у себя на канале в Youtube, пока там есть только одно видео моего возвращения из зоны под закат. Кстати, очень красивые виды. Жаль, что картинка этого не передает, вытягивал цвета к реальным как мог).

Также, совершали мы полеты в зону (их несколько, чтоб всем хватило), где мы выполняли различные упражнения на совершенствование техники владения этой птицей (ну как птицей, птичкой). Выводы из сложных пространственных положений, полеты по приборам, по резервным приборам и т.д. Потом также летал в эти зоны самостоятельно. И необходимо было еще слетать туда с проверяющим, покрутиться, повертеться (в соответствии с заданием, показать какой ты молодец, что высота у тебя в вираже не скачет, скорость постоянная, крен такой же и курс вывода тоже не просохатил, ну и т.п., а потом снова домой), что я, собственно, и сделал.

А после зон начались маршруты, сначала учебные, а потом уже и самостоятельные. Погода по площадям и NOTAMы помогали заранее подготовиться к предстоящему полету, рассчитать потребное топливо, посмотреть какие у тебя будут скорости, да и вообще, сколько займет времени сей маршрут. Вот здесь можно прям отлично тренировать свой скилл в ориентировании (только не на местности, как вы понимаете), путем сличения карты с местностью и определения своего местоположения. Конечно же заполнение ШБЖ и контроль топлива, ознакомление с метеообстановкой на аэродроме посадки при подходе к нему и т.д.

И вот уже дело близилось к завершению программы. Оставалось только слетать несколько раз на другой аэродром с инструктором, а потом и самому, и финальную проверку еще с проверяющим инструктором. На такие полеты необходимо подавать план полета (туда и обратно, если хочешь вернуться). Причем правильный план полета, чтобы тебе его не завернули. Летал я в аэропорт Бегишево (ну или Нижнекамск/Набережные Челны, как угодно). Когда полетел туда в первый раз, было заметно, что радиообмен отличается от обычных маршрутов (за счет того, что менял Зону), но в целом, все было стандартно. При подходе к полосе знатно так подсасывало вниз, из-за чего приходилось увеличивать режим. А там, на стоянках так приятно было увидеть такие знакомые борты S7, Победы и др., было очень приятно и тепло на душе. А слышать их радиообмен, так вообще песнь для ушей. Ведь раньше подобный радиообмен я слышал только с места обзёрвера в кабине, а теперь я мог выйти на связь с этими бортами, но делать этого я конечно же не стал.


Вот так и прошло мое лето 2018 года, так и набрал я свой налет в 47+ полетных часов. Поблагодарив Бугульму за знакомство с таким ремеслом, с чистой совестью, я сказал ей: «До встречи в следующем году!».

Налет подбит, документы оформлены, билеты куплены, чемодан собран, порааа в путь-дорогууу…!


Бонусы для тех, кто дочитал

Полётное лето, часть первая

Можно заодно и самолет помыть
Можно заодно и самолет помыть

Вот такая красота
Вот такая красота

Буду рад услышать твоё мнение в комментариях и соцсетях!

Твой путеводитель по каналу


Если у тебя возникли какие-либо вопросы или тебе просто хочется быть ближе к этим железным птицам, что тяжелее воздуха, то буду рад тебе в телеграм-чате и остальных соцсетях!


Fortes non modo fortuna adiuvat, ut est in vetere proverbio, sed multo magis ratio

© M. Tvlli Ciceronis. Tvscvlanarvm dispvtationvm. Liber secvndvs (XI)

Угостить автора чашечкой кофе

Если тебе нравится то, чем я тут занимаюсь, но ты не знаешь, как сказать спасибо – капучино с кленовым сиропом, мой любимый кофейный напиток!

119,00 ₽


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: