Вот я написал о том, как я летал в Бугульме. А о том, что именно я делал в полете, до и после него, ничего не сказал. Исправляюсь.


Как я уже писал в предыдущей публикации, начались наши полеты в Бугульме с наземной подготовки, где мы знакомились с районом полётов, особенностями местности и аэродрома, повторяли матчасть и т.д. В конце основной части наземки провели контроль знаний, и кто прошел его, те допускались до нашей птицы (потрогать, помыть, потолкать, посидеть в кабине и т.п. осталось позади). Теперь предстояла работа. Работали в две смены, утро и день + ночь, кому треба. Начиналось все со стартового врача (медосмотр, ничего криминального). После – брифинг, здесь нам озвучивали упражнения, которые должны будем сегодня выполнить (обычно совпадали с теми, которые до нас доводили на послеполетном в предыдущий день, но были и перестановки, когда позволяла программа), корректировки, если они были и порядок летунов (кто за кем, кто кого встречает и т.д.)


Вот он, уже родненький
Вот он, уже родненький

На поле – предполетный осмотр, и в случае, если замечаний по самолету нема, то продолжаем готовить его к вылету. Проверка систем и оборудования самолета обязательны, на авось надеяться в таком деле – долгой карьеры не видать…

Все проверили, погода, по-прежнему, позволяет лететь, запрашиваемся у диспетчера и вперед на предварительный. Повезет, если ты все эти процедуры сделал первый, иначе стоять тебе на предварительном долго, (особенно, если заходит местный CRJ), да так, что приходится снова прочитать Before Takeoff Checklist, на всякий.

Ну а дальше – «К взлету готов», а там по ситуации, либо круг, либо зона, либо маршрут (в т.ч. на другой аэродром).


Что касается зон, то там мы выполняли пилотаж, не, не такой, про который вы уже могли успеть подумать. Самое серьезное – крен 60 градусов в вираже. Суть здесь сводилась к тому, чтобы почувствовать перегрузку и понимать что необходимо делать, чтобы на таком крене сохранять высоту, крен, еще и скорость. Допуски на оценку «отлично» серьезные – отклонение по скорости +- 3 узла, по высоте, если не ошибаюсь, +- 7 метров, а по крену +-2 или 3 градуса (если, опять же, не ошибаюсь). А в целом задача полетов в Зоне сводилась к тому, чтобы почувствовать самолет, как он себя будет вести на углах атаки близких к критическим. Все эти упражнения помогали в посадке и отработке имитации отказа двигателя по маршруту или же на кругу.

Радиообмен и действия везде свои, но имеют как сходства, так и отличия. Самый насыщенный радиообмен в момент пересечения границы зоны обслуживания. Постоянные переключения частоты, установка нового давления, доклады о времени пролета определенной точки или же вход в Рубеж (по ситуации) и т.п. Полеты на другой аэродром самые интересные, есть время посмотреть на земные красоты, а если повезет, то можно насладиться облаками под тобой, или же произвести пару-тройку обходов гроз.

Во время любого полета необходимо наблюдать за параметрами работы различных систем, в этом нам помогает система Garmin 1000 (есть и другие, у нас эта серия). Все параметры работы отображаются в реальном времени на MFD (Multi-function Display) (в некоторых случаях и на PFD (Primary Flight Display)). Если происходит сбой, вплоть до критического, то об этом появится сообщение на PFD, в соответствии с этим у нас имеются процедуры, которые необходимо произвести, дабы данную проблему устранить, если невозможно – то тут тоже по ситуации, либо возвращаемся на аэродром вылета, либо на запасной, либо следуем до аэродрома назначения. Если совсем все плохо, подбор площадки и MAYDAY. В общем и целом, чтобы ситуация не застала тебя врасплох, то необходимо знать, как действовать в любой ситуации. Если не уверен, то на борту есть QRH.


...и хорошо, если это будет вот такая площадка
…и хорошо, если это будет вот такая площадка

Также, необходимо вести визуальную ориентировку для контроля пути и дабы не потеряться при отказе СНС, ИНС, АРК, двух радиостанций (если ты счастливчик) и т.д.

Помимо оного, необходимо вести рабочий план полета (ранее назывался ШБЖ, видимо совсем хотят искоренить первое слово этого акронима из ГА), чтобы представлять сколько топлива у тебя будет к определенной точке и примерное время прибытия. Помогает в этом безупречное владение сложением, вычитанием, умножением, делением, возведением в квадрат, извлечением корня и взятием объемного интеграла, а, и еще, еще решение неопределенностей посредством матричных ухищрений… А если серьезно, у нас пилотажка считает все сама, вплоть до времени прибытия с точностью до секунд, в том числе и путевая скорость указывается. Но если хочешь поупражняться в математике, то тебе не нужно объяснять как найти время, если скорость и расстояние до точки известно. Но, если штурман хочет безупречного ШБЖ, то можно ветер, угол сноса и путевую рассчитать ему на НЛке. Ох уж эта НЛ-10М…


Полётное лето, часть вторая

И вот пролетев весь маршрут, подходя к Рубежу, прослушал ATIS, убедился что на полосе тебя не снесет с нее, докладываешься диспетчеру. Чуть погодя, тот тебе дает добро на вход в круг и ты шуруешь на базу, усилив при этом радио- и визуальную осмотрительность, что важно, потому что в некоторых ситуациях ты летишь чуть-ли не «против шерсти», либо ровно под 90 градусов к вылетающему/заходящему борту. А если, при этом на Вышке работает уставший диспетчер, и на борту нет TCAS, то ты собираешь всю волю в кулак и смотришь во все глаза. О, другое дело, когда на кругу тренируются молодые ребята на CRJ, тут ты себя чувствуешь мухой, которая плетется еле-еле и хочется сразу прижаться к обочине. Вместо этого ты крутишь орбиту возле третьего разворота, а может и все три успеешь сделать, для создания интервала на посадку… Я это к чему – на диспетчеров надейся, а сам не плошай.

И вот мы успешно приземлились (однажды слышал доклад «576, на прямой, к спуску готов», диспетчер, видимо, почувствовав себя руководителем полетов космических экипажей подыграл и дал квитанцию… ржали все, кто был на стоянке, нашей кибитке и кто стоял на предварительных), так вот, что говорю-то, приземлились мы, выключили и убрали то, что должно быть выключенным и убранным, прочитали чеклист и зарулили уже на стоянку, если мы завершающие в смене, то с выключением и благодарностью за руководство. Снова чеклисты, осмотр с докладом инструктору об отсутствии повреждений.


А дальше… самое интересное дальше, если был безумно жаркий день и самолет летал в основном по кругам, то мы имеем соответствующую картину, только не маслом, а маленькими, и не очень, насекомыми, которых, как вы все уже правильно поняли, нужно устранить со всех поверхностей путем долгого и нудного вытирания тряпками и средствами. Но! Любишь кататься, как говорится… Если находились такие умники, которые думали, что следующая смена все равно соберет этого г-мна, то этих людей учили мыть самолеты по-новой с пристрастием, если они были еще на поле, а если нет, то находили после смены или на следующий день и говорили какие они редиски (вычислить оных дело не хитрое, кто знает, где искать…). Обычно повторов с этими же людьми не происходило. Везло тогда, когда на улице дождь и все эти украшения смыло еще при полете от второго к третьему, оставалось только провести тряпкой, как в рекламе мистера Пропера…

Ну что ж, отмылись, заправились, припарковались и на ночь зачехлились. А дальше на послеполетный, иногда с таким же пристрастием, как и у тех, кто мыл самолеты на два раза.


Если у тебя еще оставались силы, то можно было прогуляться и проветриться с товарищем/(щами) по окрестностям. И это было бесценно в моменты, когда на следующий день был выходной со своим послеполетным и обсуждением прошедшей недели в приятной компании единомышленников.

Вот так и летаем, товарищи, «с чувством, с толком, с расстановкой» ©…


Буду рад услышать твоё мнение в комментариях и соцсетях!

Твой путеводитель по каналу


Если у тебя возникли какие-либо вопросы или тебе просто хочется быть ближе к этим железным птицам, что тяжелее воздуха, то буду рад тебе в телеграм-чате и остальных соцсетях!


Fortes non modo fortuna adiuvat, ut est in vetere proverbio, sed multo magis ratio

© M. Tvlli Ciceronis. Tvscvlanarvm dispvtationvm. Liber secvndvs (XI)

Угостить автора чашечкой кофе

Если тебе нравится то, чем я тут занимаюсь, но ты не знаешь, как сказать спасибо – капучино с кленовым сиропом, мой любимый кофейный напиток!

119,00 ₽


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: