Приветствую! В прошлой публикации поговорили с тобой о том, как курсанты летать учатся. В этой публикации поговорим с тобой о том, как курсанты летать учатся. Неожиданно?! Вот и я так думаю. Закончили мы с тобой в прошлый раз на том, что мы к полосе подошли уже, пролетели ближний привод и вот они волнующие мгновения до касания.

«Торец впереди! Внимание на полосу, скорость, вертикальную, обороты, курс, снос, крен, на полосу… – повторяю себе. – Сосредоточенность максимальная, в случае, если что-то идёт не так – уход на второй, внимательно за скоростью, креном, оборотами, закрылки убрать на одну позицию вверх. Скорость позволяет, убирай полностью».

Эту часть предпосадочного брифинга я повторял в голове перед посадкой. Это, как тридцатисекундный настрой (бортпроводники поймут). Помогает быть собранным и не тупить, не делать лишнего. Уход на второй – грамотное решение пилота! Да, именно так. Лучше зайти ещё раз и безопасно, чем зайти и обоср…ся.


Действия, которые требуют максимальной сосредоточенности, обсуждаются со строгой интонацией, на немного повышенных тонах. Так молодым будущим пилотам ГА закладывается пилотами-инструкторами основа авиационного характера в подкорку. Внимание к предпосадочному брифингу достаточно пристальное, чтобы молодёжь понимала, насколько это важно. На выпускном типе ВС брифинги перед взлётом и посадкой проходят с максимальной детализацией схемы вылета или захода, по высотам, манёврам, действиям. Когда пилот-инструктор слышит подробный брифинг с «чувством, с толком, с расстановкой», тогда он понимает, что молодой пилот знает, «где он, что он и когда он». Полезность этих брифингов полностью раскрывается на заключительной лётной практике. Когда полёты выполняются по приборам, ночью и в погодных условиях, близких к предельным. В таком случае, ты понимаешь, что ситуация под контролем, всё будет выполнено по этапам и ничего упущено не будет.


Итак, впереди торец, посадка разрешена, ветер учтён, скорость подобрана и контролируется, вертикальная отличная, системы в порядке. Торец прошёл, малый газ, выравниваюсь, выдерживаю, касание основными, носовую стойку опустил, осевая по центру, доклад.

Но посадки не всегда такие гладкие. Отклонения бывают. И на выпускном типе тоже. И надо уметь с ними работать, исправлять их. А какие отклонения бывают – сейчас их обсудим.

Вернёмся в воздух. Чтобы погасить скорость и не впиться в землю, есть такой этап посадки, как выравнивание. Нет, это не горизонтальный полёт над ВПП, а полёт по наклонной траектории с меньшим углом наклона, относительно глиссады, с окончанием на высоте, где-то 0,5-0,75 метра над полосой. Это усреднённая точка отсчёта (у каждого пилота свой почерк и своё определение нормальной высоты выравнивания в пределах разумного, конечно же) для определения относительно её, высокого и низкого выравнивания. От этого будут зависеть действия пилота по исправлению отклонения.


ВЫРАВНИВАНИЕ

Так вот, если пилот слишком энергично доберёт на себя штурвал/ручку (если вдруг, ты дотошный человек и снова будешь мне говорить про сайдстик, то сразу скажу – рассказываю про самолёты, которые используются в училищах ГА, а там сайдстиков нет), то выравнивание он закончит высоко (более метра), если же добирать на себя он будет «вяло», то выравнивание будет низким и процентов 90 за низким выравниванием последует взмывание (но о нём позже). Разобрались вроде бы с ситуацией: низкое и высокое выравнивание, всё ясно, а делать то чего, как не допустить, как исправить?! Теперь давай разбираться с причинами и исправлением ситуации.

Причины высокого выравнивания могут быть следующие:
  • Неверное определение расстояния до поверхности ВПП (справедливо и для низкого выравнивания);
  • Неправильное направление взгляда (слишком близко к крылу или фюзеляжу. Для низкого выравнивания – наоборот);
  • Стремление быстрее выполнить посадку без учёта высоты и скорости;
  • Излишняя осторожность (когда нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли);
  • Отвлечение взгляда от земли и несоразмерное движение штурвала/ручки.
Как бороться и что делать?
  • Если ты заметил, что выравнивание может быть завершено слишком высоко – задержи штурвал/ручку на месте, дай самолёту снизиться, а затем продолжай выравнивание, добирая на себя штурвал/ручку с таким темпом, чтобы закончить его на высоте 0,5-0,75 метра.
  • Если выравнивание закончено высоко (на высоте 1,5-2 метра) – необходимо незначительным и плавным движением штурвала/ручки от себя снизить самолёт до высоты 0,5 — 0,75 метра, а затем, добирая штурвал/ручку на себя, произвести нормальное приземление на два основных колеса.
  • Если ты выровнялся на высоте более 2 метров – тут даже и думать нечего, уходи на второй круг.

При этом!!! очень важно помнить о том , что самолёт после высокого выравнивания, когда двигатель работает на малом газе, приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому движение штурвала/ручки на себя должно быть более энергичным , но не резким!!!


ВЗМЫВАНИЕ

Причины взмывания могут быть следующие:
  • Большая, чем требуется, скорость планирования (слабый контроль за скоростью и поздний перевод двигателя на малый газ);
  • Низкое выравнивание;
  • Поздний перенос взгляда на землю;
  • Неправильное направление взгляда (слишком близко к крылу или фюзеляжу);
  • Отвлечение взгляда от земли;
  • Позднее начало выравнивания (выравнивание произведено одним энергичным движением штурвала/ручки на себя).
Как бороться и что делать?
  • Как только ты заметил взмывание, плавным движением штурвала/ручки от себя прекрати удаление самолёта от земли .
  • Если самолёт взмыл не выше 1,5 метров , задержи штурвал/ручку на месте и по мере приближения самолёта к земле соразмерным движением штурвала/ручки на себя выполни нормальное приземление на основные стойки.
  • При взмывании в пределах 1,5-2 метров – плавным движением штурвала/ручки от себя прекрати дальнейшее удаление самолёта от земли и затем, по мере приближения самолёта к земле, соразмерным движением штурвала/ручки на себя выполни нормальное приземление.
  • Если взмывание не было прекращено своевременно, и самолёт взмыл на 2 метра и более – уходи на второй круг.

После взмывания самолёт приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью.

Поэтому штурвал/ручку добирай на себя в ускоренном темпе, соразмерно снижению самолёта, чтобы успеть придать самолёту посадочное положение на высоте 0,15-0,25 метра, при этом следи за сохранением направления, не допускай крена и перетягивания штурвала/ручки на себя.

А теперь поговорим с тобой о козлах. После себя они оставляют неприятные воспоминания. Бывают они разные…


О КОЗЛАХ

Скоростной козёл (или же отделение от полосы) возникает из-за посадки на «три точки», т.е. с посадкой сразу на все стойки, или из-за мало поднятой передней опоры при совпадении момента касания колёсами поверхности ВПП с движением штурвала/ручки на себя.

  • Прекрати движение штурвала/ручки на себя;
  • В зависимости от высоты отделения самолёта от земли, плавным соразмерным движением штурвала/ручки прекрати дальнейший уход самолёта от земли, а затем, по мере приближения самолёта к земле, соразмерным движением штурвала/ручки на себя произведи посадку самолёта на основные стойки. Руководствуйся действиями при взмывании.
  • Если отделение от полосы произошло на 2 метра и более – уходи на второй.

Нескоростной козёл характеризуется недостаточной скоростью и возникает на пробеге после посадки с нормальным посадочным углом из-за неровности поверхности ВПП, либо раннего и резкого опускания передней стойки.

Важно!!!

Штурвал/ручка задерживается в положении, в котором он/она находилась в момент отделения от поверхности ВПП.

Очень важно!!!

Отдавать штурвал/ручку от себя категорически запрещено!!!

Ну что, разобрали с тобой ошибки на посадке. В следующий раз разберём с тобой полёт по кругу, возможно… (я ещё не решил, надо ли оно мне).


Буду рад услышать твоё мнение в комментариях и соцсетях!

Твой путеводитель по каналу


Если у тебя возникли какие-либо вопросы или тебе просто хочется быть ближе к этим железным птицам, что тяжелее воздуха, то буду рад тебе в телеграм-чате и остальных соцсетях!


Fortes non modo fortuna adiuvat, ut est in vetere proverbio, sed multo magis ratio

© M. Tvlli Ciceronis. Tvscvlanarvm dispvtationvm. Liber secvndvs (XI)

Угостить автора чашечкой кофе

Если тебе нравится то, чем я тут занимаюсь, но ты не знаешь, как сказать спасибо – капучино с кленовым сиропом, мой любимый кофейный напиток!

119,00 ₽


Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: