«476, к взлёту готов», – сообщил я диспетчеру о своей готовности выполнить взлёт.
«476, полоса 19, взлёт разрешаю», – незамедлительно ответили мне.
«Взлетаю, 476», – кратко ответил я.

Пятки на полу, РУД в доску, обороты в норме, давлю немного на правую педаль, парирую реактивный момент винта.


«Режим взлётный. РУД держать», – этими словами, я сообщаю своему коллеге, что впереди несколько секунд разбега до волнующего сердца всех, кто неравнодушен к авиации, взлёта.

«Взлётный. РУД держу», – отвечает он мне, внимательно следя за параметрами двигателя.


Ещё и ветер справа, прикрываюсь элеронами. Отлично, осевая – по правой ноге, значит красиво разбегаемся! Скорость, осевая, скорость, осевая, обороты, осевая, скорость… Второй пилот озвучивает скорость. Подходим уже к 50 узлам. Подтягиваю немного штурвал, чтоб загрузить руль высоты и нагрузить основные стойки (верхнее расположение крыла постоянно пытается оторвать основные стойки на скорости близкой к V1 (~55 узлов)).


«V1», – такой фразой мне сообщили, что мы достигли скорости принятия решения, а раз на нашем самолёте V1 совпадает с VR (V rotate – скоростью поднятия передней стойки шасси), то дожидаться VR не нужно, достаточно принять решение взлетать или нет.

«Взлетаем», – озвучиваю своё решение коллеге.


Подтягиваю штурвал ещё немного, передняя стойка отошла от полосы, а затем и основные перестали чувствовать под собой опору. Колёса затормозил (приучаешь себя уже к работе на самолётах с убирающимися шасси). Тангаж 5-7,5° (в зависимости от скорости, надо набрать 70 узлов). Отходим без крена. Ветер – всё так же справа, устраняя снос рулём направления, сохраняю направление осевой.


«Скорость растёт, вертикальная 700, – проговариваю вслух. – Скорость – 70, высота – 60, закрылки убрать».

«Скорость – 70, высота – 60, закрылки убраны, РУД отдал», – доложил второй.

«РУД взял», – ответил я.


После того, как закрылки убраны, на 172 Цессне, с её верхним расположением крыла, появляется дополнительный пикирующий (самолёт стремится опустить нос) момент, который легко парируется одновременным с уборкой закрылок подтягиванием штурвала на себя. Оттриммировался (снял тянущие усилия со штурвала).


«Скорость – 80. Фару выключил, частоту сменил. Высота 120. Осмотреться», – осматриваться необходимо для того, чтобы не создать опасной ситуации в воздухе, внимательность – максимальная.

«Справа, спереди чисто», – рапортовал второй пилот.

«Слева – борт на втором. Летим прямо, – ответил я. – …Борт за траверзом, запрашиваюсь!».


«Бугульма-Вышка, 67476, добрый день от экипажа, взлёт левым по кругу», – в авиации, при первой связи с диспетчером, принято здороваться и озвучивать полный позывной, а вот после установления контакта уже можно работать коротким позывным.
«67476, Бугульма-Вышка, день добрый экипажу, левым по кругу, набирайте 200, третий доложите», – вежливо ответили нам коллеги.
«Набираю 200, третий доложу, 476», – ответил я.

Разворачиваемся в наборе, с креном 20°, скоординировано, красиво, без скольжения (а чтоб так сделать, про педали не забывай). Развернулись, уже и 200 тут как тут почти. Штурвальчик от себя, тангаж около 2,5° будет, разогнались до 95, теперь пора и режим убрать, чтоб в космос не улететь. Теперь летим в горизонте.

Второй впереди, осматриваемся, крутим баранку влево, про педальки не забываем. Отлично, боковое – 2,5 км, как в аптеке!

Теперь есть время для чеклиста. Прочитали, проверили, всё на месте. Несколько секунд есть для того, чтоб полюбоваться видами из кабины, но даже этого времени хватает, чтобы понять, как великолепна наша планета, даже с двухсот метров…

Траверз торца ВПП уже. Параметры двигателя и систем проверили, всё ОК! Прочитали чеклист, всё проверили. Уже скоро пора снова крутиться, посмотрел на дистанцию до торца, 3,5 км, осмотрелись, запрашиваюсь!


«476, на третьем, 200, с освобождением», – окончание доклада я добавил для того, чтобы коллега мой на земле знал, что следующий за мной борт надо будет немного затянуть (т.е. третий разворот он ему даст позже), чтобы я освободил полосу для него.
«476, выполняйте третий, на четвёртом работайте со Стартом 118,0», – в часы, когда диспетчер слишком загружен, то работает несколько частот, которые сопровождают борт до определённого рубежа. Поэтому присутствует процедура передачи борта от диспетчера к диспетчеру.
«Выполняю третий, на четвёртом со Стартом 118,0, 476», – повтор частоты и позывного диспетчера экипажем, необходим для того, чтобы в дальнейшем не было ошибки в установке этой частоты на радиостанции, и борт не летел без связи.

Крутимся и готовимся к посадке с коллегой. Включил фару (если не ночь и облачности нет сплошной или значительной, иначе будешь слепить сам себя, и полосу заметить визуально будет намного сложнее), сменил частоту, доложил. Летим от третьего к четвёртому развороту, прибрал режим, тормозимся до 90 узлов.


«Скорость – 90, закрылки – 10», – говорю второму пилоту.

«Скорость – 90, закрылки – 10 установлены», – отвечает он мне после того, как убедился, что скорость не превышает максимальной скорости выпуска механизации.


Излишний кабрирующий (самолёт стремится задрать нос) момент от выпуска механизации при этом своевременно компенсируется движением штурвала от себя.

Вот уже и скорость снизилась до 85 узлов, оттриммировался. Прибрал режим ещё больше, тормозимся до 80 узлов, триммирую ещё раз.

«Четвёртый впереди, приступаю к снижению, осмотрелись», – говорю я.

Всё чисто, запрашиваюсь!


«Бугульма-Старт, 476, на четвёртом», – сообщил диспетчеру, напомнив, в данном случае, о том, что наш борт следующий на посадку.
«476, Бугульма-Старт, понял»

Крутимся, внимательно следим за скоростью на четвёртом, высота уменьшается. При выводе из четвёртого, высота уже около 140 метров, посмотрел на скорость и высоту – в глиссаде, отлично.


«Скорость – 80, закрылки – 20», – даю команду на выпуск механизации ещё на одну ступень.

«Скорость – 80, закрылки – 20 установлены», – отвечает мне второй пилот, снова убедившись в не превышении максимальной скорости для выпуска механизации.


Кабрирующий момент убрал, скорость – 70 узлов. Чеклист выполнили. Полоса чистая, эфир свободен. Запрашиваюсь.


«476, на прямой, к посадке готов», – доложил я диспетчеру.
«476, ВПП 19, посадку разрешаю», – ответил он.
«ВПП 19, посадку разрешили, 476», – мой корректный повтор предыдущего сообщения говорит диспетчеру о том, что я верно понял на какую ВПП мне разрешили произвести посадку, чтобы не произошло «неприятных неожиданностей».

2 км до торца, высота 100 метров, значит в нужном месте на нужной высоте, отлично. Иду в глиссаде. Вымышленная точка на торце стоит колом (никуда не убегает – ни под капот, ни вперёд), как подтверждение выше сказанному. Способ, который показал мне инструктор, великолепно работает, так что с этим проблем уже нет.

Накрыли капотом ближний привод, высота 80 метров, отлично. Ближний, 60 метров, сигнал, минимум (здесь нужно решить, либо экипаж продолжает заход, либо уходит на второй круг).


«Продолжаем» – говорю я о своём решении второму пилоту. Вот-вот и уже торец впереди…

«Малый газ, РУД держать», – даю команду второму.

«Малый газ, РУД держу», – кратко и чётко отвечает он.


Выравниваемся. Взгляд контролирует высоту до полосы. Полметра, отлично. Выдерживаю. Добираю штурвал на себя. Посадочное создал. Долгожданное касание основными. Осевая по правой ноге. Катимся в конец полосы.


«476, посадка», – докладываю диспетчеру.
«Посадка в 0.11, 476. Освобождение вправо, по РД 2, доложите», – отвечает милым голосом небесный дирижёр.
«По РД 2», – кратко отвечаю ей.

И вот ты рулишь по полосе и думаешь, какое же великолепное ощущение ты испытывал несколько десятков секунд назад. Ощущение взлёта, полёта и посадки. Ощущение, когда ты управляешь машиной, её составными частями, которые в отдельности по определению просто не могут летать. Но весь этот механизм, а правильнее сказать, организм, дарит тебе такую возможность. А взамен требует твоей внимательности, решительности и уважения законов физики.


«476, по РД 2 освободил»…

Схема полёта по кругу для Cessna 172S. Аэропорт Бугульма

Буду рад услышать твоё мнение в комментариях и соцсетях!

Твой путеводитель по каналу


Если у тебя возникли какие-либо вопросы или тебе просто хочется быть ближе к этим железным птицам, что тяжелее воздуха, то буду рад тебе в телеграм-чате и остальных соцсетях!


Fortes non modo fortuna adiuvat, ut est in vetere proverbio, sed multo magis ratio

© M. Tvlli Ciceronis. Tvscvlanarvm dispvtationvm. Liber secvndvs (XI)

Угостить автора чашечкой кофе

Если тебе нравится то, чем я тут занимаюсь, но ты не знаешь, как сказать спасибо – капучино с кленовым сиропом, мой любимый кофейный напиток!

119,00 ₽


2 комментария

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: